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国外汽车设计机构在上海已经快完成跑马圈地的第一轮“抢滩之战”，进入第二轮的“市场之战”。如果说日产上海设计室在沪成立只是发出一个厂商产品战略企图信号的话，那么，上海汽车设计市场悄然形成不啻为中国汽车业提了一个醒，我们将来拿什么跟人家竞争？ 谁也不会想到日产会在上海设立汽车设计室，说得具体一点，就是汽车造型设计室。 地点选在上海市中心最繁华的地段，南京西路商业街上。尽管租的是面积不大的高档写字楼，但进出就在引领时尚潮流的梅龙镇广场，这里每天人流如织，是一块最能感知购物动态和消费信息的窗口。 显然，这是一块并不适宜从事汽车设计的地方。先前国内外设计机构落户上海，一般择址都在郊外，如泛亚技术中心就设在地处偏僻的金桥，中资设计公司的同济同捷就更远，设计基地却在南汇，新近来沪的其它设计机构都设在远郊。那么，日产汽车设计室为何选在上海的闹市中心，这与落户广州日产汽车技术中心又是怎样的关系？ 其实这些疑问只是表象。抢摊上海不只是日产一家。事实上上海已是国外设计公司和跨国公司（派出设计机构）扎堆的重镇，明显带有汽车竞争的第二特征和战略企图。对此，记者借日产上海设计室成立之际专访了日产汽车公司常务兼首席设计师中村史郎先生。 消费是设计的前提 日产素有“产品第一主义”之称。这不仅是戈恩·卡洛斯经常挂在嘴上念的经，而且也是日产员工引以为得意之处。在日产三年复兴计划中，其中立下汗马功劳的就是密集型的新产品推出，种类之多竟达到65个车型，几乎覆盖了所有的细分市场，全面出击，涉及到126个国家和地区的销售。同样，日产在中国也开始发力。在一年之内先是由天籁一炮走红，而后是颐达，再是骐达。先后推出三款新品，在后来者中动作很大，市场关注度一下子高了起来。此外，在华增资，扩产，又设立研发中心等，日产在诸多跨国公司的表现中已显现出在产品上的话语权。 在此背景下，以市场差异化切入市场尝到甜头的东风日产又祭起了“产品策略”大旗，其支撑点无不来自于汽车设计在做后盾。现在，开始由幕后走到了前台。 “汽车是成熟的产品，在现代消费中人们消费的汽车不是代步工具而是生活。”中村史郎的观点非常明确，汽车竞争实质是设计，那种注重“功能主义”的时代已经过时。他举例说，在一个商品过剩的时代里，消费者在购物时，首先考 |
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